Celem ustawy Pzp jest z jednej strony zapewnienie przejrzystości działań podmiotów wydających środki publiczne, a z drugiej danie im narzędzi do efektywnego wykonywania tego zadania. Nie ulega wątpliwości, że wśród tych celów jest także naprawianie błędów, które w praktyce udzielania zamówień publicznych się pojawiają – i stąd przez lata obowiązywania ustawy mieliśmy szereg reakcji na rozmaite wypaczenia systemu. Niektóre sensowne, inne bezsensowne (jak na przykład wymóg 60-procentowego kryterium ceny), a niektóre z kolei wylewające dziecko z kąpielą (jak na przykład bezwarunkowy wymóg waloryzacji – ustawodawcy nie przyszło do głowy, że są zamówienia, w których waloryzacja wykonawcy na nic nie jest potrzebna, a utrudnia życie).
Te próby naprawiania świata niekiedy nie ograniczają się tylko do bolączek świata zakupów publicznych. Czasami ustawodawca chce naprawiać świat także pozazamówieniowy, czyniąc z ustawy narzędzie do realizacji procesów znacznie od zakupów większych. Wsparcie sektora małych i średnich przedsiębiorstw czy innowacyjności na rynku, niewątpliwie potrzebne i wpisane już w czwartym akapicie uzasadnienia projektu obecnej ustawy, realizowane są w sposób niezbyt inwazyjny – poprzez danie zamawiającemu narzędzi, ale bez zmuszania do korzystania z nich. Bywają jednak próby naprawiania świata dalej idące i niezbyt szczęśliwe – do nich zaliczyć można chociażby wymóg wyręczania inspekcji pracy poprzez zobowiązywanie zamawiających do wymagania od wykonawców zatrudniania odpowiednich grup pracowników na podstawie stosunku pracy, do nich można zaliczyć także wymóg (nie wpisany do ustawy Pzp, ale w praktyce do niej się odnoszący) zobowiązujący zamawiających do wymagania od wykonawców używania pojazdów ekologicznych (na szczęście od 1 stycznia 2025 rzeczone przepisy ustawy o elektromobilności przestały obowiązywać – w przypadku zdecydowanej większości zamówień).
Intencje stojące za tego typu zmianami są niewątpliwie słuszne. Z celami związanymi z poprawą bytu pracowników czy ochroną środowiska trudno dyskutować. Można jednak zastanawiać się, czy sposób realizacji tych celów jest odpowiedni, a oczekiwany efekt osiągany. Bo niestety ja obawiam się, że te zapisy w równym stopniu pomagają światu, jak i szkodzą.
Głównymi problemami systemu zamówień publicznych w moim odczuciu nie są ani ustawowe procedury, ani nadużywanie kryterium ceny (to bywa problemem, ale nie tym najważniejszym). Tymi podstawowymi jest niewłaściwe opisywanie wymagań oraz – chyba przede wszystkim – niedopilnowywanie czy opisane wymagania są spełniane. Wskazane wyżej przykłady naprawiania świata pozazamówieniowego powodują, że wymagań w umowach o zamówienia pojawia się więcej. Zamawiający (głównie ludzie z komórek zamówieniowych) dbają o papierki, bo te bywają trzepane. Jest wymóg zatrudniania na podstawie stosunku pracy – wpisuje się go do umowy, żąda oświadczeń. Były wymogi dotyczące samochodów elektrycznych/na CNG – też były obowiązki w umowach, niekiedy oświadczenia.
Ale czy na etapie realizacji umowy ktoś tak naprawdę pilnował, czy wykonawca przywozi zamawiane ołówki albo beton samochodami spełniającymi wymogi z ustawy o elektromobilności? Czy ktoś legitymuje pracowników i porównuje z listami przekazanymi przed startem realizacji? Mam wrażenie, że takie sytuacje należały i należą do rzadkości. Podstawowym efektem wymogów ustawowych jest dalsze rozbudowywanie już i tak rozbudowanych umów (na tyle często szczegółowych, że trudno przez nie przebrnąć) oraz dokładanie dodatkowych wymagań do pilnowania, których pilnowanie nie wynika z interesów zamawiającego (częściej zresztą jest wbrew tym interesom, bo podnosi koszty realizacji zamówienia). Efektem jest lekceważenie takich wymagań, bo nikomu na ich spełnieniu nie zależy – ani zamawiającemu, ani wykonawcy.
Tych wymagań więc często się nie pilnuje. A skoro w jednym miejscu przymyka się oko, to dlaczego nie robić tego w kolejnym? Przymykanie oka na umowy o pracę, elektromobilność i inne tego typu pomysły ustawodawcy stanowi tylko bodziec do ugruntowywania największego problemu zamówień publicznych – przymykania oka na etapie realizacji na wszystko. Ugruntowuje złe praktyki, które przez to robią się jeszcze gorsze.
W ślad za zapisami ustawy nie idą edukacja, wyjaśnianie sensu problemów, konkretne praktyczne rozwiązania dające się zastosować w rzeczywistości. Czasami to wina samego rozwiązania (sorry, ale w przypadku elektromobilności nie potrafiłem wymyślić żadnej sensownej metody pilnowania wymagań), czasami zaś polityki. Brakuje konkretnych przykładów, sprawdzonych w praktyce. Ustawodawca jest szczęśliwy, bo naprawił problem, przynajmniej do momentu, w którym nie stwierdzi, że problem nie jest jednak naprawiony i trzeba naprawić go bardziej. Jaki będzie efekt? Dokładnie taki sam…
Ps. Choć zmiana przepisów o elektromobilności pokazuje, że czasami potrafi pójść rozum do głowy.
Święta prawda. Kontrole gonią króliczka tam gdzie go nie ma: skupiają się na procedurach przetargowych, a nie na realizacji zamówienia. Tymczasem Fundacja Batorego po jednym projekcie pilotażowym „paktu uczciwości” stwierdziła, ze 30 spośród 40 „red flags” dotyczy realizacji zamówienia. Może NGOsy powinny opracować check-listę, której nie umie / nie chce zrobić Komitet ds. Kontroli? Piszę o tym w najnowszym Doradcy:)
Najnowszego nie widziałem (albo nawet dwóch czy trzech, czekam aż pojawią się na stronie).
Ps. A propos jednego ze starszych – wyroki SZP da się wyciągać z wyszukiwarki orzeczeń SO w Warszawie – w polu sygnatura podać XXIII, i sortowanie po dacie publikacji. Aczkolwiek tempo publikacji nie jest oszałamiające…