Elektromobilność to wynalazek ustawodawcy (wcale nie nowy – wielokrotnie odwlekano wejście w życie wymagań dotyczących odniesień tej kwestii do zamówień publicznych, ale ostatecznie pod przysłowiowe strzechy trafiły, zresztą w szponach ten temat już był poruszany w 2021). Czy wynalazek szczęśliwy – nie wiadomo. Z jednej strony środowisko to rzecz bezcenna, z drugiej jednak technologia samochodów elektrycznych wciąż jeszcze pozostawia trochę do życzenia. Podczas jednej z ostatnich wizji lokalnych specjalista ds. oceny zabezpieczeń obiektów z firmy ubezpieczeniowej zwracał uwagę, że systemy przeciwpożarowe w parkingach podziemnych nie są przystosowane do gaszenia samochodów elektrycznych i kto wie czy nie doczekamy się zakazów wjazdu dla nich do takich obiektów – zresztą, ostatnio obiegła świat informacja o sieci promów, która zabroniła przewożenia takich samochodów.

Niemniej elektromobilność to najprawdopodobniej przyszłość (przynajmniej najbliższa) motoryzacji, a przepisy ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych są faktem, z którym zamawiający i wykonawcy muszą już dzisiaj sobie radzić. No, zamawiający z grupy jednostek samorządu terytorialnego, bo ustawodawca w swojej łaskawości administrację rządową (nie wiedzieć czemu) potraktował łagodniej i stosownymi wymogami nie objął. Zamawiający radzą sobie z tym na różne sposoby, zależnie od swojej gorliwości. Pomijając część zamawiających, którzy nowych regulacji po prostu nie zauważyli, część stawia w przetargach ogólne wymagania odpowiadające wymaganiom ustawy, część natomiast domaga się od wykonawców składania stosownych oświadczeń na etapie realizacji umowy (albo już na etapie przetargu). Sporo zresztą tu zależy od przedmiotu zamówienia i tego, na ile transport samochodami jest w danej umowie kluczowym elementem.
Czytaj dalej →

Sporo emocji budzi ostatnio temat elektromobilności – a konkretnie daty wejścia w życie przepisów wymuszających na części zamawiających wymaganie od wykonawców, aby udział pojazdów elektrycznych lub napędzanych gazem ziemnym we flocie pojazdów użytkowanych przy wykonywaniu zadania publicznego będącego przedmiotem zamówienia wynosił co najmniej 10%. Przepis ten ma wejść w życie 1 stycznia 2022, a więc za trzy miesiące, i sieje grozę. Główny problem dotyczy dostępności stosownych pojazdów i może się okazać, że po 1 stycznia 2022 pewną sferę polskich zamówień publicznych czeka paraliż. Warto przy tym pamiętać, że przepis już był nowelizowany – pierwotnie wskazanao tam 1 stycznia 2020, ale na kilka miesięcy przed nadejściem tego dnia termin przesunięto o dwa lata. Zgodnie z zapowiedziami prasowymi, ma zostać ponownie przesunięty, ale kto wie, jak to się skończy.

Niniejszy tekst nie będzie jednak o tym, jaki jest problem na rynku z samochodami elektrycznymi i na gaz, choć nie da się ukryć – takie obowiązki mogą zrobić solidny przesiew na rynku i znacznie zmniejszyć konkurencyjność (nie mówiąc o wpływie na budżety zamawiających – wszak to są koszty, które wykonawcy przerzucą na swoich zleceniobiorców). Będzie o samych przepisach ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych w tym zakresie i wątpliwościach, jakie mogą budzić. Na boku przy tym pozostawię samo ich zaadresowanie pod kierunkiem wyłącznie jednostek samorządu terytorialnego – dlaczego tylko samorządy mają ponosić koszty rewolucji komunikacyjnej?
Czytaj dalej →

Im dłużej obcuję z art. 433 ustawy Pzp, tym więcej mam wątpliwości co do sposobu sformułowania tego przepisu. Zawiera on katalog postanowień, które są zabronione w umowach o zamówienie publiczne. Postanowień takich mamy tam cztery i o jednym z nich (obowiązku określenia minimalnego, gwarantowanego zakresu zamówienia) niedawno już tu pisałem. Ale i z pierwszym jest coś nie tak: czytane dosłownie prowadzi do absurdu. Mianowicie zabrania obciążać wykonawcę w umowie odpowiedzialnością za opóźnienie (z zastrzeżeniem – „chyba że jest to uzasadnione okolicznościami lub zakresem zamówienia”). Oczywiście, ustawodawcy chodziło o to, aby w umowach nie pojawiały się sankcje dla wykonawców (z karami umownymi na czele) z tytułu zwykłego opóźnienia, którego przyczyny mogą być najrozmaitsze i niekoniecznie związane z działaniami czy zaniechaniami wykonawcy, a tym bardziej z jego winą. Chodziło mu o to, aby wykonawca był obciążony odpowiedzialnością co najwyżej za zwłokę czyli tylko za takie sytuacje, gdy poślizg w realizacji zamówienia wynika z jego winy.

Problem w tym, że zwłoka nie jest czymś odrębnym od opóźnienia, ale jedną z jego kategorii, na co wskazuje chociażby art. 476 kc. – opóźnieniem, za którego powstanie wykonawca ponosi odpowiedzialność. Jednak skoro ustawodawca stwierdził, że karać wykonawcy za opóźnienie nie można, teoretycznie nie powinno się karać za jakiekolwiek opóźnienie, zarówno zawinione jak i niezawinione. Oczywiście, mamy zacytowane wyżej zastrzeżenie i można się zastanawiać, czy karanie za opóźnienie zawinione przez wykonawcę nie spełnia przesłanki sankcji „uzasadnionej okolicznościami zamówienia”. Problem w tym, że w takim przypadku owo „chyba że” występowałoby w praktycznie każdym zamówieniu – nie wyobrażam sobie bowiem umowy bez sankcji tego typu (w końcu termin to jeden z tych elementów umowy, który opiera się wyłącznie na deklaracjach co do przyszłości, a ma spore znaczenie). A zatem sama konstrukcja tego przepisu byłaby odwrócona do góry nogami.
Czytaj dalej →

Od razu zastrzegam: to nie ja to znalazłem. Nawet gdybym przepis czytał, prawdopodobnie nie zwróciłbym na to uwagi. Chodzi o art. 15r ust. 1 ustawy covidowej (a w konsekwencji o cały art. 15r i 15r¹). Przepisy te, uchwalone prawie rok temu, stanowią o możliwości zmian umów o zamówienie publiczne w wyniku okoliczności związanych z pandemią, o zakazie potrącania kar przez zamawiających z wynagrodzenia lub zabezpieczenia itp. 1 stycznia 2021 weszła w życie zmiana tegoż art. 15r ust. 1 – wcześniej odwoływał się do umów w sprawie zamówienia publicznego w rozumieniu ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. Prawo zamówień publicznych, a od 1 stycznia odwołuje się do umów w sprawie zamówienia publicznego w rozumieniu ustawy z dnia 11 września 2019 r.

I mam wrażenie (być może mylne), że ustawodawca (przynajmniej literalnie) postanowił przestać chronić wykonawców umów zawartych na gruncie starej ustawy, a w zamian za to chroni wykonawców umów zawartych na gruncie nowej ustawy. Jeśli zajrzeć w przepisy przejściowe ustawy, na mocy której dokonano tej zmiany – a zatem do art. 6 ustawy z dnia 27 listopada 2020 r. o zmianie ustawy o koncesji na roboty budowlane lub usługi, ustawy Prawo zamówień publicznych oraz niektórych innych ustaw – również i one nie znajdą zastosowania. Bo co prawda wskazano tam, że do starych umów stosuje się stare przepisy, ale wyraźnie wskazano, że chodzi o umowy koncesji na roboty budowlane lub usługi – a zatem nie o „zwykłe” umowy o zamówienia publiczne.
Czytaj dalej →