O liczeniu samochodów

Elektromobilność to wynalazek ustawodawcy (wcale nie nowy – wielokrotnie odwlekano wejście w życie wymagań dotyczących odniesień tej kwestii do zamówień publicznych, ale ostatecznie pod przysłowiowe strzechy trafiły, zresztą w szponach ten temat już był poruszany w 2021). Czy wynalazek szczęśliwy – nie wiadomo. Z jednej strony środowisko to rzecz bezcenna, z drugiej jednak technologia samochodów elektrycznych wciąż jeszcze pozostawia trochę do życzenia. Podczas jednej z ostatnich wizji lokalnych specjalista ds. oceny zabezpieczeń obiektów z firmy ubezpieczeniowej zwracał uwagę, że systemy przeciwpożarowe w parkingach podziemnych nie są przystosowane do gaszenia samochodów elektrycznych i kto wie czy nie doczekamy się zakazów wjazdu dla nich do takich obiektów – zresztą, ostatnio obiegła świat informacja o sieci promów, która zabroniła przewożenia takich samochodów.

Niemniej elektromobilność to najprawdopodobniej przyszłość (przynajmniej najbliższa) motoryzacji, a przepisy ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych są faktem, z którym zamawiający i wykonawcy muszą już dzisiaj sobie radzić. No, zamawiający z grupy jednostek samorządu terytorialnego, bo ustawodawca w swojej łaskawości administrację rządową (nie wiedzieć czemu) potraktował łagodniej i stosownymi wymogami nie objął. Zamawiający radzą sobie z tym na różne sposoby, zależnie od swojej gorliwości. Pomijając część zamawiających, którzy nowych regulacji po prostu nie zauważyli, część stawia w przetargach ogólne wymagania odpowiadające wymaganiom ustawy, część natomiast domaga się od wykonawców składania stosownych oświadczeń na etapie realizacji umowy (albo już na etapie przetargu). Sporo zresztą tu zależy od przedmiotu zamówienia i tego, na ile transport samochodami jest w danej umowie kluczowym elementem.

Wykonawcy zazwyczaj widzą w dokumentach zamówienia odwołania do przepisów i sami muszą dochodzić do tego, co one oznaczają. Na dziś kluczowe znaczenie (poza publicznym transportem zbiorowym i kilkoma innymi grupami, w tym transportem odpadów i poczty, a przejściowo także utrzymaniem dróg) ma poniekąd przejściowy przepis art. 68 ust. 2 ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Przejściowy, bo obowiązuje od 1 stycznia 2022, a w praktyce 1 stycznia 2025 (a więc już za dwa lata) zamiast na niego przeciętny zamawiający z jst będą patrzeć na art. 32 ust. 2 pkt 2 tej samej ustawy. Na dziś ustawodawca wymaga 10-procentowego udziału pojazdów elektrycznych i napędzanych gazem ziemnym we flocie pojazdów używanych do wykonywania zamówienia. Od 2025 wskaźnik ten ma wzrosnąć do 30%.

Co to oznacza? W dużym uproszczeniu oznacza to tyle, że jeśli do wykonywania zadania potrzeba 100 samochodów, przynajmniej 10 z nich musi być elektrycznych lub na CNG/LNG. Jeśli potrzeba 10 – co najmniej jeden. Za dwa lata wykonawca będzie potrzebował już trzy razy więcej. Co gdy mamy do czynienia z zamówieniem, do którego używa się mniej niż 10 samochodów, a więc 10% daje już tylko ułamek jakiegoś pojazdu? Na to pytanie odpowiada art. 36a ustawy, zgodnie z którym dopóki ułamek jest równy lub większy od 0,5, zaokrągla się go w górę, a jeśli jest mniejszy od 0,5 – zaokrągla go w dół. To oznacza, że przy 16 pojazdach (gdzie 10% wynosi 1,6), potrzeba 2 samochodów elektrycznych lub na CNG/LNG. Przy pięciu pojazdach (gdzie 10% wynosi 0,5) – jednego. Ale już gdy pojazdów jest cztery lub mniej, ułamek zaokrągla się do zera, a więc elektromobilność nie wchodzi w grę. To ratuje wielu wykonawców, ale w momencie wejścia w życie wymogu 30% ów margines się zmniejszy – nawet przy dwóch pojazdach wykorzystywanych do realizacji zamówienia pojawi się konieczność dysponowania elektrykiem, bo 30% da wynik 0,6, który trzeba będzie zaokrąglić w górę. Możliwość rezygnacji z elektryków nastąpi zatem tylko tam, gdzie zamówienie będzie dało zrealizować się z pomocą jednego samochodu.

Wszystko pięknie w teorii. A praktyka? Kto i jak będzie liczył te pojazdy? Przepis mówi o flocie pojazdów samochodów używanych przy wykonywaniu zadania. Gdyby chcieć to na poważnie liczyć, będziemy mieli zgryz. Jeśli firma zieleniarska ma 20 samochodów, ale do jednego zamawiającego będzie przyjeżdżać cały czas tym samym, elektromobilność nie będzie zmuszać wykonawcy do inwestycji w elektrykę. Jeśli za każdym razem przyjedzie do tego jednego zamawiającego inny z tych 20 samochodów – sytuacja się zmieni. A konia z rzędem temu, kto będzie liczył te samochody i pilnował numerów rejestracyjnych, sprawdzając czy wszystko się zgadza. Analogicznie będzie z betoniarkami dojeżdżającymi na budowę i dziesiątkami innych zamówień. W wielu przypadkach życie wymusi kompromisy, bo wyegzekwować ścisłego przestrzegania wymogów będzie niezwykle trudno (no, chyba że zamawiający będzie zbierać numery rejestracyjne i stawiać szlabany z kamerami, wpuszczające tylko pojazdy zarejestrowane). Są tez inne problemy praktyczne – czy do owej „floty” wliczać na budowie tylko betoniarki, czy także samochód kierownika budowy? Kto wie, może on wskaźnik akurat będzie ratował, bo elektrycznej betonarki zdaje się dopiero się projektuje…

Czy te przepisy są życiowe? Cóż, problem z ich egzekwowaniem pokazałem powyżej. Gdyby jednak nawet podejść do nich bardzo rygorystycznie, może okazać się, że wylewamy dziecko z kąpielą. Już teraz są problemy z nabywaniem pojazdów elektrycznych, czasy dostaw sięgają roku. Co będzie w 2025, gdy pewnie większość wykonawców pracujących dla jst będzie musiał takie samochody posiadać?

2 komentarze do: “O liczeniu samochodów

  1. Gdyby któremukolwiek zamawiającemu przyszło do głowy to zweryfikować (i pod jakim rygorem? odstąpienia od umowy? wprowadzi kary?), to każdy rozsądny wykonawca oświadczy, że te 30% pojazdów używa do realizacji zamówienia, ale akurat na swoim zapleczu (zapewne nawet jakąś umowę najmu elektryków przedstawi). Zatem te pojazdy są, tylko zamawiający ich nie widzi. :)

    Pewnie, że to omijanie ustawy. Ale jednak znam bardziej naganne moralnie przypadki omijania przepisów niż ten.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.